الخطوط الجوية الماليزية : كيف يمكن تتتَبع طائرة مختفية؟
تبدو السلطات الماليزية قريبة من تحديد مصير الرحلة رقم MH370 وعلى متنها 239 راكبا التابعة للخطوط الجوية الماليزية يوم السبت قبل الماضي. ويعد الحادث واحدا من أكثر حوادث الطيران المحيرة في السنوات الأخيرة، إذ لفت الانتباه إلى كيفية تتبع مسار الطائرات، وإمكانية اختفاء طائرات الركاب دون أن تترك أي أثر.
واختفت الطائرة الماليزية، وهي من طراز بوينغ 777، من على شاشات المراقبة الجوية في الساعة الواحدة والعشرين دقيقة تقريبا من فجر السبت الماضي بالتوقيت المحلي في ماليزيا، بعد نحو ساعة من إقلاعها من مطار كولالامبور متجهة إلى العاصمة الصينية بكين.
مجرد تكهنات :
وتتنوع التفسيرات التي يتم تداولها بشأن الحادث، من تعرضها للاختطاف أو عمل تخريبي، إلى حدوث انخفاض تدريجي في الضغط الجوي داخل الطائرة، الأمر الذي سبب فقدان التوازن لكل من طاقم الطائرة والركاب، لكن حتى الآن لا تزال الأسباب الحقيقية المؤكدة غامضة. وتتصل الطائرات عادة، بمراكز المراقبة الجوية على الأرض باستخدام عدد من أنظمة الاتصال، لكن يبدو في هذه الحالة أنها جميعا قد فشلت.
لكن كيف يتم تتبُع الطائرات عادة؟
تراقب مراكز المراقبة الجوية كل الطائرات باستخدام جهاز رادار ثانوي، ويجمع هذا الجهاز موجات الرادار التي تحدد موقع الطائرة، ويعيد إرسالها عبر جهاز إرسال في الطائرة لتحديد موقعها.
وتزود كل الطائرات التجارية بأجهزة الإرسال هذه، التي تنقل أتوماتيكيا كودا مميزا من أربعة أرقام عندما تستقبل إشارات الإرسال القادمة من جهاز الرادار.
وبينما يعُرِف هذا الكود هوية الطائرة، تُقَدر محطات الرادار سرعة واتجاه الطائرة عن طريق مراقبة عمليات الإرسال الناجحة. وهكذا تنتقل بيانات الرحلة إلى مراكز المراقبة الجوية.
ويستطيع جهاز الرادر الرئيسي، الذي يقوم على أول شكل من أشكال الرادار الذي اخترع في الثلاثينيات من القرن الماضي ويستخدم الآن تقريبا كأداة تجميع، يستطيع فقط أن يعرض موقع الطائرة في الجو لكن دون أن يحدد هويتها.
ولكن بمجرد أن تبتعد الطائرة لأكثر من 240 كيلو مترا عن شاطئ البحر، تنتهي عادة تغطية أجهزة الرادار، ويستمر طاقم الطائرة في الاتصال بغرف المراقبة الجوية والطائرات الأخرى عن طريق جهاز إرسال عال التردد.
الرسالة الأخيرة :
واختفت الرحلة MH370 من على شاشات المراقبة الجوية حينما توقفت إشارات جهاز الإرسال الموجود بالطائرة. وكانت أخر صور للطائرة على أجهزة الرادار قد حددت موقعها، حيث كانت تطير باتجاه الشمال الشرقي فوق خليج تايلاند.
وكانت أخر رسالة قد تلقتها مراكز المراقبة الجوية من الطائرة تقول: ”حسنا، على ما يرام”، الأمر الذي يشير إلى أن كل شيئ كان طبيعيا على متن الطائرة.
لكن أليست الطائرات مزودة بنظام تحديد المواقع العالمي ”جي بي إس”؟
نعم، ولكن بالرغم من أن نظام تحديد المواقع يعد من علامات حياتنا اليوم، لا تزال شبكات المراقبة الجوية تعتمد بشكل كامل تقريبا على أجهزة الرادار.
وتستخدم الطائرات نظام تحديد المواقع لكي يعرف الطيارون موقعهم على الخريطة، لكنهم عادة لا يتشاركون هذه البيانات مع مراكز المراقبة الجوية.
وتستطيع بعض الطائرات الحديثة أن تربط البيانات المتوفرة عبر نظام تحديد المواقع بخدمات التتبع عبر الأقمار الصناعية. لكن التعامل مع كميات ضخمة من بيانات الرحلات الجوية يكون مكلفا، كما أن مثل هذه الأنظمة عادة ما تستخدم فقط في المناطق النائية التي لا تغطيها موجات الرادر.
أنظمة تتبعُ أخرى
ويتوقع أن تتحول أنظمة المراقبة الجوية إلى استخدام منظومة البث التلقائي للرصد ”ADS-B” خلال العقد القادم، والذي سيشهد قيام الطائرات بتحديد موقعها بنفسها من خلال استخدام نظام تحديد المواقع العالمي، ومن ثم نقل البيانات إلى مراكز المراقبة والطائرات الأخرى.
لكن كما هو الحال في أنظمة الرادار الثانوي الحالية، فإن نطاق التغطية الخاص بـ”ADS-B” لا يشمل مسارات التحليق فوق المحيطات.
وتستخدم مواقع إلكترونية لتتبع مسارات الرحلات الجوية نظام ”ADS-B”، لكن الطائرة الماليزية اختفت من هذه المواقع في الوقت الذي اختفت فيه أيضا من شاشات المراقبة الجوية.
وأثار اختفاء الرحلة MH370 السؤال حول إذا كان من الضروري تحسين أنظمة تتبع الرحلات.
هل من المفيد الاستعانة بنظام ”ACARS” لإرسال البيانات؟
عندما تحطمت رحلة الخطوط الفرنسية 447 وسط المحيط الأطلسي عام 2009، وفر نظام توجيه وتبليغ المعلومات ”ACARS” للمحققين معلومات أولية حيوية بشأن ما حدث خلال الرحلة.
ونظام ”ACARS” هو خدمة بيانات تسمح بشكل أساسي لأجهزة الكمبيوتر على متن الطائرة ”بالاتصال” بنظيراتها على الأرض، لتنقل المعلومات على متن الرحلة حول سلامة أنظمتها.
وتبث الرسائل إما عن طريق إشارات إذاعية أو رقمية من خلال الأقمار الصناعية، ويمكن أن تغطي أي شيء بداية من وضع محركات الطائرة إلى وجود خلل في دورة المياه.
ويوفر هذا النظام معلومات تشخيصية حيوية للأطقم الموجودة على الأرض، وهو ما يسهم في القيام بعمليات صيانة بشكل أسرع.
في حالة رحلة الخطوط الفرنسية 447، أظهر نظام ”ACARS” قراءات خاطئة حول سرعة الرحلة، جعلت طاقم الرحلة ينحرف عن المسار الصحيح.
وذكرت صحيفة وول ستريت جورنال أن المحققين الأمريكيين يعتقدون أن شركة بوينغ المصنعة للطائرة تلقت معلومات محدثة من نظام ”ACARS” لمدة تصل إلى نحو أربع ساعات بعد اختفاء الرحلة MH370.
لكن السلطات الماليزية تنفي ذلك، معتبرة أن آخر بث للبيانات من نظام ”ACARS” جاء خلال أقل من نصف ساعة بعد الإقلاع.
ماذا عن ”الصناديق السوداء”؟
ربما يمكن فك لغز الرحلة MH370، إذا أصبح ذلك ممكنا على الإطلاق، في حال العثور على أنظمة تسجيل بيانات الرحلة المعروفة بـ”الصندوق الأسود”.
لكن حينما يكون من المرجح حدوث تحطم لطائرة في البحر، فإن استعادة الصندوق الأسود تكون مهمة صعبة.
وفي حالة رحلة الخطوط الفرنسية 447، استغرق الأمر ما يقرب من عامين حتى تم إستعادة الصندوق الأسود.
وإذا سقطت الطائرة في البحر، فإن الصندوقين الأسودين يبعثان بإشارات فوق صوتية، لكن هذه الإشارات محدودة المدى، وربما لا يمكن لأطقم البحث الكشف عنها إلا إذا كانوا على مقربة من موقع التحطم الفعلي.
والصندوقان الأسودان، اللذين وصفهما محرر شؤون الطيران ستيفن ترمبل في صحيفة الغارديان بأنهما ”واحدة من مفارقات تكنولوجيا الطيران الحديث الأكثر إثارة للإزعاج”، غير مزودين حاليا بأي شكل من أشكال أنظمة البث التي تعمل بنظام تحديد المواقع العالمي.
